نئی دہلی (تھرسڈے ٹائمز) — پاکستان کی سول ایوی ایشن اتھارٹی اس ہفتے ایک بار پھر یہ فیصلہ کرنے والی ہے کہ آیا اپنی فضائی حدود بھارتی طیاروں کے لیے بند رکھی جائیں یا نہیں۔ یہ فیصلہ اب ڈیڑھ سال سے زیادہ عرصے سے ماہانہ بنیادوں پر محض رسمی منظوری کے ساتھ دہرایا جا رہا ہے۔ موجودہ نوٹس ٹو ایئرمین (NOTAM) 24 اکتوبر 2026 تک نافذ ہے، اور TechJuice سمیت صنعت پر نظر رکھنے والے ادارے تجدید کے اس سلسلے کا باریک بینی سے جائزہ لے رہے ہیں، کیونکہ ہر مدت ختم ہونے پر مسئلے کے حل کے کسی اشارے کے بجائے نئی غیر یقینی صورتحال سامنے آتی ہے۔
یہ پابندی 24 اپریل 2025 سے چلی آ رہی ہے، جب پاکستان نے اس سال کے پاک بھارت بحران کے دوران بھارتی فضائی کمپنیوں کے لیے اپنی فضائی حدود بند کر دی تھیں۔ جو اقدام ہنگامی صورتحال میں شروع ہوا تھا، وہ اب جنوبی ایشیا کی ہوا بازی کی ایک نیم مستقل حقیقت بن چکا ہے، جسے بار بار بڑھایا گیا ہے اور جس کے ختم ہونے کے وقت، یا ختم ہونے کے امکان، کے بارے میں کوئی اعلانیہ مدت سامنے نہیں آئی۔
بڑھتا ہوا بل
AVI-GO کی رپورٹ کے مطابق، پاکستان ایئرپورٹس اتھارٹی سے منسوب اعداد و شمار کی رو سے بھارتی ہوا بازی کی صنعت کو پہنچنے والا مجموعی نقصان اب تقریباً 2 ارب ڈالر لگایا جا رہا ہے۔ یہ رقم پابندی کے ان اٹھارہ مہینوں کے دوران طویل فضائی راستوں، ایندھن کے زیادہ استعمال اور کارکردگی میں کمی کے مجموعی اثرات کی عکاسی کرتی ہے۔
AVI-GO کے مطابق، کریڈٹ ریٹنگ ایجنسی ICRA نے الگ سے خبردار کیا ہے کہ اگر پابندی برقرار رہی تو بھارتی ہوا بازی کو صرف 2026 میں مزید 600 ملین ڈالر کا نقصان برداشت کرنا پڑ سکتا ہے۔ مجموعی 2 ارب ڈالر کے اعداد و شمار کے برعکس، یہ 600 ملین ڈالر ایک سال کے لیے آئندہ کا تخمینہ ہے، جو اس بات کو واضح کرتا ہے کہ نقصانات محض ماضی کا حصہ نہیں بلکہ جاری ہیں اور مسلسل بڑھ رہے ہیں۔
ایئر انڈیا کی جانب سے سبسڈی کا مقدمہ
نقصان کے حجم نے بھارت کی قومی پرچم بردار فضائی کمپنی کو اپنی ہی حکومت سے مدد مانگنے پر مجبور کر دیا ہے۔ آؤٹ لک بزنس کے مطابق ایئر انڈیا نے ایک ایسا منصوبہ تجویز کیا ہے جسے "سبسڈی ماڈل" قرار دیا گیا ہے، تاکہ پاکستانی فضائی حدود سے بچ کر متبادل راستوں سے پرواز کرنے کے اخراجات پورے کیے جا سکیں۔ آؤٹ لک بزنس کی رپورٹ کے مطابق ایئر لائن کا اپنا اندازہ ہے کہ جب تک یہ پابندیاں برقرار رہیں گی، اسے ہر سال 591 ملین ڈالر سے زائد کا نقصان ہو گا۔ اسی رپورٹ میں پاکستان کے 23 ستمبر کے اعلان کا بھی ذکر کیا گیا جس کے تحت پابندی میں ایک بار پھر توسیع کر دی گئی، اور یہ ایسی کئی تجدیدوں میں سے ایک ہے جو صنعتی ذرائع ابلاغ کے سوا کسی خاص توجہ کے بغیر آتی اور گزر جاتی رہی ہیں۔
ایئر انڈیا جیسے بڑے ادارے کا محض ایک انتظامی رکاوٹ کے اخراجات پورے کرنے کے لیے ریاستی امداد کی کوشش کرنا اس بات کا اشارہ ہے کہ یہ مسئلہ کس حد تک ساختی نوعیت اختیار کر چکا ہے۔ سبسڈی اگر دی گئی تو عملاً اس کا مطلب یہ ہو گا کہ بھارتی ٹیکس دہندگان ایک ایسے خرچ کا بوجھ اٹھائیں گے جو مکمل طور پر ہمسایہ ملک کی فضائی حدود بند ہونے سے پیدا ہوا ہے۔
نقصان یکساں کیوں نہیں
پاکستان کے اپنے اخبارات نے بھی نشاندہی کی ہے کہ اس پابندی کا نقصان یکساں طور پر نہیں ہو رہا۔ دی نیوز نے لکھا ہے کہ ان پابندیوں سے بھارت کا شعبۂ ہوابازی پاکستانی ایئر لائنوں کے مقابلے میں کہیں زیادہ متاثر ہوا ہے، اور اس کی بڑی وجہ جغرافیہ ہے۔ بھارتی ایئر لائنیں یورپ، خلیج اور اس سے آگے کے لیے طویل فاصلے کے راستوں کا گھنا نیٹ ورک چلاتی ہیں، جو عام حالات میں مختصر ترین راستے کے طور پر پاکستانی فضائی حدود سے گزرتے ہیں۔ یہ راستہ بند ہونے کے بعد لندن، فرینکفرٹ یا نیویارک جیسی منزلوں کی پروازوں کو بحیرۂ عرب کے اوپر سے جنوب کی طرف گھوم کر جانا پڑتا ہے یا دوسرے لمبے راستے اختیار کرنا پڑتے ہیں، جس سے ہر پرواز میں فضائی سفر کا دورانیہ، ایندھن کی کھپت اور عملے کے اخراجات خاصے بڑھ جاتے ہیں۔
اس کے برعکس، پاکستانی فضائی کمپنیوں کا اپنے بین الاقوامی نیٹ ورک کے لیے بھارتی فضائی حدود پر تجارتی انحصار نسبتاً بہت کم ہے، اس لیے باہمی نقصان کہیں چھوٹا ہے۔ نتیجہ ایک غیر متوازن لاگتی ڈھانچا ہے: ایک فریق مسلسل بڑھتا ہوا بل برداشت کر رہا ہے، جبکہ دوسرے کو اسی بندش سے نسبتاً کم آپریشنل رکاوٹ کا سامنا ہے۔
ایک فیصلہ جو دہرایا جاتا ہے، حل نہیں ہوتا
بھارتی فضائی کمپنیوں کے لیے منصوبہ بندی کو خاص طور پر مشکل بنانے والی چیز یہی طریقہ کار ہے۔ NOTAM کی ہر توسیع کو طویل مدتی پالیسی کا حصہ سمجھنے کے بجائے ایک نیا اور الگ فیصلہ سمجھا جاتا ہے، جس کا مطلب ہے کہ فضائی کمپنیاں نہ رسائی کی بحالی اور نہ ہی مستقل متبادل راستوں کی حکمت عملی کی بنیاد پر پائیدار روٹ اکنامکس تشکیل دے سکتی ہیں۔ جب بنیادی مفروضہ، یعنی پاکستانی فضائی حدود تک رسائی، ایک ماہ کے نوٹس پر کسی بھی سمت میں بدل سکتا ہو تو فلیٹ کی تعیناتی، عملے کے روسٹر اور ایندھن کی ہیجنگ کی منصوبہ بندی مزید مشکل ہو جاتی ہے۔
تجزیہ کاروں کے مطابق یہی غیر یقینی صورتحال، کسی بھی ایک مد میں ہونے والے اخراجات سے زیادہ، اس پابندی کو اتنا نقصان دہ بناتی ہے۔ فضائی کمپنیاں کسی معلوم رکاوٹ کے مطابق خود کو ڈھال سکتی ہیں؛ مگر جو رکاوٹ ہر چند ہفتے بعد حل ہونے کے بجائے محض دہرائی جائے، اس کے مطابق ڈھلنا ان کے لیے دشوار ہے۔ موجودہ NOTAM کی مدت 24 اکتوبر 2026 کو ختم ہو رہی ہے اور تجدید کا نیا فیصلہ جلد متوقع ہے، اس لیے سرحد کے دونوں جانب کی ہوابازی کی صنعت اسلام آباد میں سول ایوی ایشن اتھارٹی کی طرف دیکھ رہی ہوگی کہ اٹھارہ ماہ گزرنے کے بعد بھی جس اشارے کا انتظار ہے، وہ آئے۔
